SOLO NISKOPODNI AUTOBUS
OPIS
IK-112N – Svetski, a naš
IK-112N je niskopodni autobus namenjen prevozu putnika u gradskom saobraćaju. Sa svojih 12 metara dužine, ovaj model, koji se konstantno razvija već skoro 10 godina, prati sve trendove u proizvodnji gradskih autobusa, a izrađen je na sopstvenoj rešetkastoj šasiji. Zadovoljava EEV normu izduvne emisije.
Niskopodna konstrukcija prilagođena putnicima
Ovakav tip konstrukcije je najviše na strani korisnika jer visina platforme u zoni vrata od svega 340 mm i nizak pod celom dužinom omogućavaju lak protok putnika kroz vozilo. Radi još lakšeg ulaska slabo pokretnih putnika, autobus poseduje funkciju naginjanja na stranu putem elektronskog sistema kontrole oslanjanja, ECAS. Pored toga, autobus je opremljen rampom za ulazak osoba u invalidskim kolicima ili sa kolicima za bebe, i poseduje prostor predviđen za njihov smeštaj.
Ovakav tip konstrukcije je najviše na strani korisnika jer visina platforme u zoni vrata od svega 340 mm i nizak pod celom dužinom omogućavaju lak protok putnika kroz vozilo. Radi još lakšeg ulaska slabo pokretnih putnika, autobus poseduje funkciju naginjanja na stranu putem elektronskog sistema kontrole oslanjanja, ECAS. Pored toga, autobus je opremljen rampom za ulazak osoba u invalidskim kolicima ili sa kolicima za bebe, i poseduje prostor predviđen za njihov smeštaj.
Komfor pre svega
U standardnoj izvedbi autobus ima troja vrata i 30 mesta za sedenje, a ukupan kapacitet je do 100 putnika. U ponudi su plastična sedišta, lako tapacirana ili tapacirana, a po želji kupca umesto sedišta u prvom redu mogu se postaviti džambo sedišta namenjena osobama sa decom ili osobama sa posebnim potrebama. Radno mesto vozača je u skladu sa VDV standardom i standardom ISO 16121, i može se prilagoditi vozačima različite građe i visine. Osim podešavanja sedišta, moguće je podesiti i položaj instrument table radi većeg komfora vozača. Informacioni panel instrument table, osim standardizovanih simbola, koristi i korisnički interfejs na srpskom jeziku.
U standardnoj izvedbi autobus ima troja vrata i 30 mesta za sedenje, a ukupan kapacitet je do 100 putnika. U ponudi su plastična sedišta, lako tapacirana ili tapacirana, a po želji kupca umesto sedišta u prvom redu mogu se postaviti džambo sedišta namenjena osobama sa decom ili osobama sa posebnim potrebama. Radno mesto vozača je u skladu sa VDV standardom i standardom ISO 16121, i može se prilagoditi vozačima različite građe i visine. Osim podešavanja sedišta, moguće je podesiti i položaj instrument table radi većeg komfora vozača. Informacioni panel instrument table, osim standardizovanih simbola, koristi i korisnički interfejs na srpskom jeziku.
Za sve prilike i neprilike
Grejanje autobusa može biti izvedeno preko podnih grejača i radijatora ili samo preko radijatora. Za hladan početak smene tu je dodatni grejač sa pumpom za recirkulaciju, predgrejač, koji može da radi i nezavisno od motora i u sprezi sa motorom. Za letnje vreme su tu klima-uređaj i zatamnjena stakla, a za ventilaciju vozila, osim povlačnih prozora, mogu se koristiti i krovni lufteri.
Grejanje autobusa može biti izvedeno preko podnih grejača i radijatora ili samo preko radijatora. Za hladan početak smene tu je dodatni grejač sa pumpom za recirkulaciju, predgrejač, koji može da radi i nezavisno od motora i u sprezi sa motorom. Za letnje vreme su tu klima-uređaj i zatamnjena stakla, a za ventilaciju vozila, osim povlačnih prozora, mogu se koristiti i krovni lufteri.
Elektronska arhitektura za kontrolu celog vozila
Sve polazi od standardizovanog radnog mesta vozača povezanog sa centralnim računarom koji u sprezi sa četiri periferna računara upravlja svim sistemima na vozilu (EDC, ECAS, ABS/ASR...). Ovakva arhitektura pojednostavljuje projektovanje i održavanje elektronskih sistema jer se koristi manji broj komponenti uz dosta jednostavniju instalaciju. Autobus poseduje i automatsku staničnu kočnicu koja sprečava vožnju sa otvorenim vratima. Svaka vrata imaju svoju elektronsku upravljačku jedinicu koja pomoću senzora registruje zaglavljivanje putnika i pri tome automatski daje signal za otvaranje vrata.
Sve polazi od standardizovanog radnog mesta vozača povezanog sa centralnim računarom koji u sprezi sa četiri periferna računara upravlja svim sistemima na vozilu (EDC, ECAS, ABS/ASR...). Ovakva arhitektura pojednostavljuje projektovanje i održavanje elektronskih sistema jer se koristi manji broj komponenti uz dosta jednostavniju instalaciju. Autobus poseduje i automatsku staničnu kočnicu koja sprečava vožnju sa otvorenim vratima. Svaka vrata imaju svoju elektronsku upravljačku jedinicu koja pomoću senzora registruje zaglavljivanje putnika i pri tome automatski daje signal za otvaranje vrata.
Poslednja reč tehnike koja pokreće
Autobus pogoni moderan vertikalni MAN-ov motor zapremine 7 litara koji može da isporuči 213 kW (290 KS). Poseduje moderan sistem ubrizgavanja Common Rail i dvostepeni turbo kompresor, što daje izuzetne performanse u pogledu snage, potrošnje i izduvne emisije. Samim tim EEV norma se lako postiže uz upotrebu tehnologije PM-KAT koju čine oksidacioni katalizator i filter čestica, što je povoljno sa aspekta održavanja i u eksploataciji jer se ne koristi poseban reagens. Motor je uparen sa automatskim menjačem, a u ponudi su četvorostepeni VOITH DIWA.5 i šestostepeni ZF EcoLife. Oba poseduju integrisani retarder i vrše varijabilnu redukciju u prvom stepenu, a izbor je na kupcu.
Autobus pogoni moderan vertikalni MAN-ov motor zapremine 7 litara koji može da isporuči 213 kW (290 KS). Poseduje moderan sistem ubrizgavanja Common Rail i dvostepeni turbo kompresor, što daje izuzetne performanse u pogledu snage, potrošnje i izduvne emisije. Samim tim EEV norma se lako postiže uz upotrebu tehnologije PM-KAT koju čine oksidacioni katalizator i filter čestica, što je povoljno sa aspekta održavanja i u eksploataciji jer se ne koristi poseban reagens. Motor je uparen sa automatskim menjačem, a u ponudi su četvorostepeni VOITH DIWA.5 i šestostepeni ZF EcoLife. Oba poseduju integrisani retarder i vrše varijabilnu redukciju u prvom stepenu, a izbor je na kupcu.
Moderna konstrukcija za duži vek
Rešetka samonoseće karoserije izrađena je od feritnih cevi i dodatno je zaštićena. Stakla i oplata se postavljaju lepljenjem, a za izradu oplate koriste se savremeni materijali poput aluminijuma, prohroma, pekolita i poliestera. Bočna oplata je iz segmenata aluminijumskog lima, dok je krovna oplata izrađena u jednom komadu, od plastike (pekolita). Prohrom se koristi na prelazu između stakala i krovne oplate, a prednji i zadnji kraj se prave od poliestera.
Rešetka samonoseće karoserije izrađena je od feritnih cevi i dodatno je zaštićena. Stakla i oplata se postavljaju lepljenjem, a za izradu oplate koriste se savremeni materijali poput aluminijuma, prohroma, pekolita i poliestera. Bočna oplata je iz segmenata aluminijumskog lima, dok je krovna oplata izrađena u jednom komadu, od plastike (pekolita). Prohrom se koristi na prelazu između stakala i krovne oplate, a prednji i zadnji kraj se prave od poliestera.
